Tuesday, April 24, 2018

Mitos sobre la planificación de tierras y las inundaciones en Houston


A raíz del huracán Harvey, vimos a muchos medios de comunicación responder con fotos desgarradoras, historias de rescate en movimiento y hechos vitales sobre el terreno. Pero también hemos notado un hilo de comentarios provenientes de fuentes urbanísticass / de planificación en internet que son verdaderamente equivocados y francamente ofensivos. Muchas\s de esas comunicaciones acusan a Houston de crear las condiciones que permitieron que ese huracán y las inundaciones resultantes tuvieran el terrible impacto que tuvieron. Hoy, el miembro y colaborador de Strong Towns, Daniel Herriges responde desacreditando estos mitos.

A todos nuestros miembros, lectores y oyentes impactados por el huracán Harvey y otros desastres naturales: los amamos y les estamos manteniendo en nuestros pensamientos. - Rachel Quednau

Foto: Departamento de Defensa de EE. UU
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Días después del huracán Harvey, Quartz publicó un ardiente artículo bajo el título, "Las inundaciones de Houston muestran lo que sucede cuando ignoras la ciencia y dejas que los desarrolladores se vuelvan locos" ("Houston’sflooding shows what happens when you ignore science and let developers runrampant."). Esta pieza y otras similares promovieron una narrativa falsa sobre la planificación de Houston.

En el peor de los casos, hay una corriente subyacente de "Ellos se lo buscaron" en algunas de estas historias, una que implica que la muerte y la destrucción de Harvey se pueden poner a los pies de los tejanos y su supuesta laxitud, tipo de actitud "no se metan conmigo" hacia la regulación gubernamental. Aunque esta conclusión puede ser ideológicamente satisfactoria, es simplista e implica algunas "soluciones" perjudiciales. Pero es importante no asumir a la primera y evitar aprender lecciones equivocadas de Harvey. Aquí hay cinco mitos sobre Houston y por qué están equivocados:

Mito # 1: una mejor planificación del uso de la tierra podría haber aliviado significativamente las inundaciones inundación.

Hecho: 50 pulgadas de lluvia habrían devastado cualquier ciudad. Incluso este artículo reconoce que la pérdida de humedales de 1992 a 2010 representó aproximadamente 4 mil millones de galones de capacidad perdida para absorber las aguas pluviales. Harvey ya había perdido 15 billones de galones desde hace dos días. El total seguramente fue mucho más alto.

Mito # 2: Houston no tiene regulación de uso de la tierra.

Hecho: el nivel de regulación del uso de la tierra de Houston no es tan inusual. La ciudad de Houston es única entre las grandes ciudades de EE. UU. Ya que no tiene una zonificación tradicional basada en el uso (á la-Sim City: residencial aquí, comercial allí, etc.), pero regula el uso de la tierra de muchas otras maneras, como mínimo - requisitos de estacionamiento Muchos vecindarios tienen asociaciones de propietarios de viviendas y restricciones de escritura que limitan lo que se puede construir. Y los suburbios de Houston tienen zonificación en gran medida.

Este reclamo de "no zonificación" es una pista falsa. Los suburbios de Houston son en gran parte indistinguibles de los suburbios de cualquier ciudad estadounidense: un patrón de desarrollo dependiente del automóvil dominado por las subdivisiones del enclave, las grandes plazas comerciales, las calles arteriales anchas y los estacionamientos masivos. Esto es lo único que puede construir de forma rentable, dados los incentivos económicos proporcionados por una red de transporte extremadamente centrada en el automóvil; la regulación es solo un factor secundario. Houston no es único o inusual en este sentido.

Houston todavía era una ciudad pequeña en 1950, cuando la planificación centrada en el automóvil realmente despegó en Estados Unidos, por lo que su relativa falta de barrios anteriores a la guerra en comparación con las ciudades del norte y su rápido crecimiento en las últimas décadas contribuyen a la percepción de que es un desarrollo desordenado o libre -para todos. Pero en realidad, Houston después de 1950 se parece mucho a Cleveland o Chicago después de 1950 o Kansas City o Seattle en muchos aspectos.

Mito # 3: el problema de Houston es que una gran parte está pavimentada con una capa impermeable (edificios, asfalto, hormigón) y no hay suficiente espacio verde.

Hecho: Más "espacio verde" requerido por las regulaciones de desarrollo realmente llevaría a más, no menos, superficie pavimentada en el ámbito del área metropolitana. La razón es autos. Tenemos superficies impermeables en las ciudades por básicamente dos razones: edificios en los que pasamos tiempo, y estacionamientos y carreteras para acomodar nuestros autos. 

Fuente: Google Maps
En la mayoría de los lugares, la última categoría excede a la primera. Por ejemplo, eche un vistazo a la foto aérea a la derecha de un Walmart con sede en Houston. El estacionamiento es mucho más grande que la tienda y esta es la norma para las grandes tiendas de caja en todo el país.

Ahora, soy todo para adoquines permeables, techos verdes y otras innovaciones tecnológicas para aliviar los problemas de escorrentía. Sin embargo, la prescripción que he visto en varios artículos sobre Harvey -para decir que los desarrolladores deben dejar más espacio verde en sus propiedades- es totalmente contraproducente. 

Dada la misma cantidad de población, más espacio verde solo significa un desarrollo más extenso, viajes más largos (y tránsito, andar en bicicleta y caminar se convierten en medios menos viables de transporte), requiriendo cada vez más asfalto para acomodar la conducción y el estacionamiento de todos nuestros automóviles.

Déjame machacar en hierro frío aquí: casi todos los lugares de América construidos después de 1950 tienen demasiada superficie impermeable porque es dependiente del automóvil y requiere grandes cantidades de tierra para carreteras y estacionamiento. Houston no es un caso atípico en este sentido. Puedo decirle exactamente qué lugar de los EE. UU. tiene menos superficie pavimentada per cápita: Manhattan.

Mito # 4: Houston está "sobredesarrollado".

Hecho: no sé lo que esto significa. El área metropolitana de Houston ha crecido rápidamente en población, sí. No ha hecho esto porque los desarrolladores codiciosos pueden hacer lo suyo desenfrenadamente. Ha ocurrido esto porque mucha gente quería mudarse a Houston, por una serie de razones. Construir un hogar no solo crea la demanda de ese hogar. Los desarrolladores crean porque saben que tienen un producto que podrán vender una vez que lo hayan hecho. Hay un tipo extraño de pensamiento mágico en la escuela de quienes defienden el control del crecimiento "simplemente deja de sobredesarrollar nuestra ciudad", ya que, si dejamos de construir casas, podríamos optar por dejar de crecer.

La verdad es que esto vendría con severas consecuencias involuntarias. Si a las personas x les gustara mudarse a tu ciudad, y solo permites que se construyan suficientes viviendas para personas y, entonces  x> y, y vas a terminar con una población de personas y. Eso significa que tienes x - y personas que no pueden vivir allí. Ese grupo incluirá un número desproporcionado de personas pobres a las que se les aplica un precio (incluidos, casi con seguridad, residentes pobres actuales que se verán involuntariamente desplazados). Un Houston que trató de usar la regulación para sofocar su propio crecimiento se convertiría rápidamente en un Houston cuyos precios de vivienda se parecían más a los de San Francisco ahora. ¿Realmente queremos esto?

(Semi) Mito # 5: El problema de Houston es que permite a los desarrolladores construir en llanuras de inundación.

Realidad: Ok, sí, probablemente. No dudo que haya sitios específicos en los que podría argumentar convincentemente que no son adecuados para el desarrollo porque su riesgo de inundación es demasiado alto. Houston se encuentra en una planicie - llanura costera, en una de las zonas más lluviosas y propensas a huracanes de América del Norte, y yo nunca discutiría en contra de la planificación de la resiliencia ante las grandes tormentas.

Pero seamos claros: ¿las regulaciones de construcción en zonas de inundaciones más estrictas habrían evitado el daño catastrófico de aquella tormenta sin precedentes? Ni por asomo. Y si esas regulaciones llegaran a costa de impulsar el desarrollo hacia afuera, engullendo más tierras salvajes y tierras de cultivo, bien podrían ser contraproducentes.

Las ciudades más ecológicas son ciudades compactas, transitables y aptas para el transporte público. Toman menos tierra y tienen menos huella de carbono. Pero la falta de densidad y capacidad de caminar de Houston no se debe a la falta de regulación. Si intenta construir un desarrollo compacto y de uso mixto en el 95% de los lugares en los Estados Unidos, se encontrará con muchos obstáculos, y una parte importante de ellos serán las reglamentaciones y los incentivos creados por el gobierno. Esto es tan cierto en Houston como en cualquier lugar.


Este artículo es una traducción / adaptación del escrito por Daniel Herriges y publicado en strongtowns.org/

La obra original está amparada con Lic. Creative Commons reconocimiento 3.0.


Sunday, April 15, 2018

Consejos para elegir la silla infantil para el automóvil

¿Viajas con niños? Sigue estos consejos para elegir la silla de seguridad

Además de nuestro natural deseo de resguardar el bienestar de los más chiquitos, existen normativas, tanto en Texas como en los demás estados de la unión y en muchos países, que prohíben trasladar en vehículos particulares a niños de hasta 8 años sin un sistema de retención infantil, ya sea silla, butaca o alzadores. En el caso de menores de 12 años, está prohibido que ocupen el asiento delantero del carro.

Quienes no cumplan con estas regulaciones estarán cometiendo una infracción, que será sancionada con multas que pueden llegar a $250, pero también pueden causar la suspensión de la licencia de conducir, o incluso penas de presentación en tribunales y obligación de tomar cursos de seguridad vehicular. (*)

El Departamento de Seguridad Pública de Texas (DPS) publicó en 2016 nuevas "recomendaciones de mejores prácticas" sobre la seguridad de los menores viajando en un vehículo, las cuales la DPS enumera en tres fases principales:
• Fase 1 recomienda que los infantes permanezcan en asientos que miran hacia atrás hasta que pesan más de 35 libras o superen los dos años de edad.
• Fase 2 sugiere que, preferiblemente, los menores deben permanecer ahí (fase 1) por el mayor tiempo posible, hasta que superen la altura máxima/peso y/o limite del arnés. Usualmente este límite de peso se encuentra entre las 40 y 80 libras.
• Fase 3 explica que los niños de más de 4 años, con más de 40 libras de peso, puéden viajar sobre un asiento elevado (booster seat)
La fase 4 llega después de superar la anterior y se refiere al uso de los cinturones de seguridad para adultos. 

En su momento (ya cerca de una década desde la versión más reciente), esta medida generó un fuerte debate, debido a que muchos consideraron que impactaría directamente en el bolsillo de la clase media, dado el valor que tienen las sillas de seguridad en el mercado.

Sin embargo, las altas cifras de mortalidad infantil en accidentes de tránsito justifican la necesidad de poner en práctica estas regalas. Por ello, para proteger a los más pequeños de la casa, es necesario hacer el esfuerzo y comprar alguna de estas sillas.

Para conocer los detalles haga click sobre la imagen (original de txdot.gov).

¿Cómo elegirla? 

Además de considerar el tamaño y sistema de anclaje del vehículo, los expertos aconsejan fijarse en la estatura y el peso de los niños. También es muy recomendable asegurse que la silla cuente con la revisión o certificación de la NHTSA.

Aunque parezca muy extraño, Según los expertos, es fundamental verificar cuál es la fecha de vencimiento de las sillas. Sí, tal como leyó, estos productos también tienen un límite de caducidad, debido a que los materiales con los que están hechas pueden desgastarse.

En esa misma línea, será necesario renovar la silla en caso que ésta haya participado en algún accidente de tránsito, pues puede haber sufrido algún daño o fatiga de material que no se vea a simple vista.

¿Qué tipos de sillas existen? 

Hay varias, y se diferencian según el peso y estatura de los menores. En el caso de las que van mirando hacia atrás, normalmente se usan para niños o niñas de hasta 4 años. En esta categoría que se encuentran la silla nido, que resiste entre 2 a 10 kilos, y la silla convertible, que puede cobijar a niños entre 2 a 18 kilos.

Las sillas que van mirando hacia adelante, es decir, que cuentan con un arnés interno, son las recomendadas para niños o niñas mayores de 4 años. En esta categoría están las sillas convertibles, que resisten entre 18 y 29 kilos de peso, y las sillas combinadas, recomendadas para menores entre 18 y 36 kilos.

Otras sillas que miran hacia adelante, pero que utilizan el cinturón de seguridad del auto, son las butacas con respaldo y los alzadores, ambos recomendados para menores entre 29 y 40 kilos.

Recordemos que, si bien estos sistemas de retención infantil reducen considerablemente los riesgos en caso de accidente, es imprescindible cuidar especialmente todas las demás normas de seguridad al conducir (inlcuyendo nunca hablar por celular ni mucho menos 'textear'). También es recomendable prevenir y contar con un seguro de autos amplio, que brinde la tranquilidad necesaria con la cobertura en caso de accidente o robo del vehículo. 

“Ninguna persona quiere enfrentar un accidente, sin embargo, hay que ponerse en todos los casos y tomar precauciones antes de iniciar un viaje, sobre todo si se realizará con niños a bordo. Por este motivo se recomienda cotizar algún seguro de autos, que ofrezca asistencia médica y mecánica al conductor y sus pasajeros en caso de un imprevisto que se transforme en un grave accidente”, recuerda el especialista en seguros Juan José Santa Cruz, gerente general de la corredora de seguros EstoySeguro.cl.

(*) Hay excepciones, cómo la que excluye a niños con una altura mayor a 4'9" (consulte la Ley para conocer detalles).

Enlaces relacionados:


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Imagen de cabecera: eldinamo.cl.